Развитие транспорта в России во второй половине XIX века.
Реферат.
Выполнил: Писарев П. И..
Московский Государственный университет
В свете участившихся разговоров об инновациях и модернизации экономики разумно посмотреть на опыт прошлых лет. Одной из основных проблем сегодняшних дней является проблема внедрения в производство и извлечения прибыли из всевозможных научно-технических изобретений и изысканий. В этом смысле история развития транспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективного частно-государственного сотрудничества, когда новое изобретение не лежит годами на полке, новая транспортная магистраль не пылится на бумаге, а воплощается в жизнь инженерная мысль, повышая товарооборот между регионами, уменьшая издержки и создавая новые возможности для роста и развития экономики. В частности, институт концессий, создание отдельных министерств и ведомств, выпуск государственных ценных бумаг , поддерживавших строительство новых транспортных артерий, допуск иностранного капитала в российскую экономику и т.д. Эти шаги навстречу развитию транспорта позволили России за полвека создать мощную сеть железных дорог.
При написании реферата я пользовался двумя основными источниками:
П.А. Хромов, Экономика России периода промышленного капитализма. Эта книга помогла мне выстроить временную структуру, по которой можно разделить этап развития транспорта в России
История железнодорожного транспорта России т.1. Эта книга стала основной базой для описания хронологии событий, связанной со строительством железных дорог как главного вида рассматриваемого в реферате транспорта.
Целью работы я вижу создание общей «картины» развития транспорта в России в данный период, что отражено в итогах работы. Мне представляется разумным рассмотреть только развитие железных дорог, и уже на их основе осознать основные витки развития транспорта. Подробнее о выборе объекта изучения я пишу в основной части. Основной задачей я вижу выстраивание четкой логической и исторической структуры эволюционирования транспорта. Таким образом, необходимо рассмотреть всевозможные управленческие решения со стороны государства в сфере транспорта, роль и влияние частного капитала на развитие транспорта, и , непосредственно, развитие транспорта, заключавшееся, главным образом в строительстве новых железных дорог. Безусловно, довольно интересными являются частные вопросы, такие как тарификация перевозок, выбор размера колеи и многое другое, однако подобные частные вопросы я не вижу смысла рассматривать.
Из курса отечественной истории известно, что вторая половина XIX века характеризуется развитием капитализма и паровых машин. Как ни банально это звучит, но эти два фактора позволяют резко сузить область рассмотрения транспорта до исключительно железных дорог. Как мы увидим в дальнейшем, решающую роль в развитии железных дорог сыграли промышленники-предприниматели и государство. Так как развитие нашего вида транспорта было гораздо более значительным по сравнению с любым, разумно рассмотреть только его. Далее необходимо определиться с ключевыми понятиями. Что же такое транспорт? Транспорт (от лат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу)- в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства.[1] Железнодорожный транспорт- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.[2]
Кратко об истории развития транспорта к началу 2-ой пол. XIX в .
Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов являлась для неё стратегически и экономически важной.
В
первой трети XIX бездорожье было настоящим бичом российской экономики.
Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном
состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестьянства, было даже
«сословие» ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться
летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли
потребностям экономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е.
требовал больших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных
коммуникаций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная
способность многих водных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в
задержке развития железных дорог могли играть судовладельцы, однако
непосредственно информации , указывающей на это, я не нашел. Но время шло , и в
1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугунная железная дорога отцом
и сыном Черепановыми. Её протяженность составила
В 1847-1851гг. вводилась в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событию предшествовали многочисленные обсуждения и предложения строительства разных других железных дорог. По сути, решающую роль в вопросе строительства сыграл П.П. Мельников, будущий министр путей сообщения, вернувшийся из поездок по поручению царя в Европу и Америку, и написавший работу «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой». В 1842 году был подписан указ о сооружении дороги С.-Петербург-Москва. Разумеется, во время проектирования и сооружения железной дороги приходилось решать множество технических вопросов, таких например, как строительство мостов, определение предельных углов наклона и т.п. Кстати, интересно отметить что тогда же был сооружен первый разводной железнодорожный мост (Волховский, арх. Граве). Но был среди вопросов обеспечения проезда и главный: чьи локомотивы будут использованы? Было решено производить паровозы в Петербурге, по контракту с предпринимателями из США.
В 1851г. было начато строительство дороги Петербург-Варшава, однако оно затянулось на 10 лет из-за Крымской войны.
На этом этапе , мне кажется, стоит подвести некий итог для дальнейшего изучения.
Главным я считаю понимание высших государственных чинов необходимости развития и укрепления транспортной системы России.(«Россия, вследствие обширности ее территории и отдаленности мест производства важнейших продуктов от мест их потребления и вывоза, едва ли не более нуждалась в улучшенных путях, нежели остальные европейские страны»[4] , «из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей»[5] ) Отсюда логично вытекают и приглашения на работу иностранных специалистов, и заграничные командировки инженеров путей сообщения, и наличие заинтересованности российских предпринимателей в постройке и содействии новым железным дорогам. Еще большее понимание необходимости строительство железных дорог должно было возникнуть после печати в «Русском вестнике» следующей заметки одного французского гос. деятеля: «При помощи железной дороги.. правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь.. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия». По этой же причине можно говорить и о привлечении иностранного капитала в экономику, как финансового, так и материального, ведь были привезены новые технологии. Таким образом, в России перед реформой 1861 года имелось свыше 1, 5 тыс. километров железнодорожных путей. Огромное экономическое значение имела постройка дороги Москва- Петербург, соединившей Москву с важнейшим центром хозяйственной и политической жизни страны.
1850-60-е годы. Создание Главного Общества РЖД , приход Иностранного капитал а.
Ключевым звеном этого этапа развития транспорта стало создание Главного Общества РЖД (1857г.) Оно было создано для строительства нескольких новых железных дорог и окончания постройки пути из Петербурга в Варшаву, начатого в 1851г. Особенность этого учреждения в том, что оно не являлось целиком государственным, а существовало по принципу концессии[6] . Это означает, что решающую рорль в строительстве железных дорог государство позволило отдать частному капиталу.
Далее
требуется подробнее рассмотреть устройство Главного Общества. История его
создания такова: сразу после войны (1856г.) правительство проводит переговоры и
заключает концессии с иностранцами о строительстве дорог Москва-Курск, Москва-Н.Новгород,
Курск-Либава и о завершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина
оговоренных предполагаемых дорог составила 4000км.[7]
Для сооружения этой сети создается Главное Общество Российский Железных Дорог, которое
возглавляют банкир Штиглиц, банкиры Беринг, банкиры Перейр, банкир Мендельсон и
другие. А в 1857г. издается указ о создании первой сети железных дорог. Общая
стоимость работ оценивается в 275млн.рублей, а учредители «на свой счет и
страх»[8]
устраивают в
течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выше сеть дорог, после чего она
безвозмездно переходит государству. Гарантии правительства при этом составляют
5% от суммы. В начале 1860-х гг. были построены первые участки железных дорог, имевших
своим началом Москву. Однако в
Надо сказать, в середине 50-х гг. правительство разрешило строить второстепенные железные дороги, так например правительство согласилось на сооружение дороги Москва-Саратов, но у соответствующего акционерного общества была гарантированная доходность 4, 5%, что делало его не привлекательным для инвестиций; в итоге была построена дорога только до Рязани.
После этого неудачного опыта частно-государственного сотрудничества правительство было готово приостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.
Новый план строительства железных дорог.
В
Южное, от Москвы в Крым до Севастополя - 1535км
Восточное,
от Орла до Саратова –
Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы - 1074км
Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135км
Юго-восточное, от Екатеринослава до Грушевки – 405км.
Целью плана было вытащить Россию из транспортного кризиса, заставить вновь работать механизм постройки железных дорог. Государство вновь заключило договор с английской компанией, однако на этот раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.
В
В
Этот этап в развитии железных дорог стал мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожной лихорадки». Четко продуманная схема действий правительства[11] помогла создать в обществе понимание о возможности выгодного строительства и эксплуатации железных дорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка казенных железных дорог заставила предпринимателей вновь проявить интерес к железным дорогам, а во-вторых опыт фон Дервиза показал, что можно рассматривать строительство и эксплуатацию железных дорог как средство обогащения, как предприятие, в которое стоит вкладывать деньги. Я не зря упомянул выгодность эксплуатации железных дорог: в 1867г. Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская – по 9%.[12]
Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.
В
С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось.[18]
В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.
Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.
С
1868 по
Громадный
подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших
железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии:
Москва—Орел—Курск—Лозовая—Ростов-на-Дону—Владикавказ; Лозовая—Севастополь;
Москва - Смоленск Брест; Москва—Воронеж—Грушевские Копи; Курск—Киев—Казатин—Жмеринка—Балта-Бир-зула,
соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса—Раздельная—Балта;
Москва—Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва—Рязань и позднее — Сызрань;
Орел—Витебск—Рига; Бахмач— Минск—Либава и др. Эти магистрали соединили центральный
экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и
Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между
крупнейшими городами в центре страны. В 1868—1872 гг. ежегодный прирост
железнодорожной сети в среднем составлял
В
период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В
В
начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в
Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков, высказывая свое мнение о нем, писал: «Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии... Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».[20]
Следует оговориться, что Струве, как и Дервиз, являются яркими представителями своей эпохи, выделяющимися личностями. Поэтому необходимо включить в работу краткий очерк об их деятельности.
Аманд Струве, обрусевший немец, выходец из обедневшей дворянской семьи. Его предки в середине XVIII в. перешли на службу России, были дипломатами.
Он окончил военное инженерное училище и военную академию в Петербурге, совершенствовал свои знания за границей. Затем ушёл в запас, три года работал инженером на строившейся тогда Московско-Нижегородской железной дороге. В 1860 году его приглашает на работу Общество Московско-Саратовской железной дороги.
За
сходную цену он построил временный железнодорожный мост (245,
В
1865г. в качестве соучредителя на завод приглашается уже известный специалист
по фортификациям Густав Струве, который и становится его бессменным управляющим
с 1865 по 1882г. Аманд Струве выступал здесь больше как талантливый проектировщик
и строитель. Причем мост через Оку, как уникальное сооружение, был рассмотрен в
Департаменте железных дорог ведомства путей сообщения генерал-майором С.В.
Кербедзом и полковником Д.И. Журавским. Это было первое отечественное
сооружение подобного типа – мост под совместную езду: в верхнем уровне- для
железной дороги, в нижнем- настил из досок для гужевого транспорта. (
Чтобы
перенять передовую технологию западно-европейских машиностроителей, братья
Струве приглашают из Германии лучших специалистов во главе с К.Ф. Боем (ранее –
управляющий паровозостроительным заводом Борзига в Берлине). Он на долгие годы
становится тезническим директором Коломенского завода. В марте
С января 1872г. предприятие приобрело новый статус и начало действовать как Акционерное общество Коловенского машиностроительного завода. Его устав (с уставным капиталом 2млн. 800тыс. рублей) утвердил Александр II. Впуск локомотивов нарастал: к 1880г. 518 паровозов завода работали на 18 дорогах страны. В период экономического кризиса в России в середине 80-х годов прошлого столетия Коломенское АО по сути было единственным машиностроительным предприятием, оставшимся «на плаву» и не потерявшим своих «обортов». Прихдилосьв это трудное время выпускать локомобили, речные и морские суда (в частности- танкеры для перевозки керосина по Каспийскому морю и Волге), ткацкие и сельскохозяйственные машины.
А.Е.
Струве в